日本SMC气缸所设缓冲装置种类很多，上述只是其中之一，固然也可以或许在气动回路上采用措施，达到缓冲目的。组合气缸同样平凡指气缸与液压缸相组合组成的气-液阻尼缸、气-液增压缸等。众所周知，常日气缸采用的工作介质是紧缩气氛，其特点是举动快，但速度不容易控制。

当载荷变革较大时，轻易产生“蒲伏”或“自走”现象；而液压缸采用的工作介质是常日觉得不可紧缩的液压油，其特点是举动不如气缸快，但速度易于控制，当载荷变革较大时，采用措施得当，同样平凡不会产生“蒲伏”和“自走”现象。把气缸与液压缸奥妙组合起来，取长补短，即成为气动系统中普遍采用的气-液阻尼缸。

气-液阻尼缸工作事理见图42.2-5。实际是气缸与液压缸串联而成，两活塞坚固在同一活塞杆上。液压缸不用泵供油，只要充满油即可，其进出口间装有液压单向阀、节流阀及补油杯。当气缸右端供气时，气缸克服载荷发动液压缸活塞向左运动（气缸左端排气），此时液压缸左端排油，单向阀关闭，油只能经过进程节流阀流入液压缸右腔及油杯内，这时若将节流阀阀口开大，则液压缸左腔排油通畅，两活塞运动速度就快，反之，若将节流阀阀口关小，液压缸左腔排油碰鼻，两活塞运动速度会减慢。这样，疗养节流阀开口大小，就能够控制活塞的运动速度。可以或许看出，气液阻尼缸的输出力应是气缸中紧缩气氛产生的力（推力或拉力）与液压缸中油的阻尼力之差。

SMC气缸的输出力 气缸理论输出力的筹划打算与液压缸类似,可拜会液压缸的筹划计 算.如双浸染单活塞杆气缸推力打算如下: 理论推力（活塞杆伸出） Ft1=A1p （13-1） 理论拉力（活塞杆缩回） Ft2=A2p 式中 （13-2） Ft1,Ft2——气缸理论输出力（N） ; A1,A2——无杆腔,有杆腔活塞面积（m2） ; p — 气缸工作压力（Pa） . 实际中, 由于活塞等运动部件的惯性力和密封等部分的摩擦力, 活塞杆的实际输出力 小于理论推力,称这个推力为气缸的实际输出力.

SMC气缸的效率 η 是气缸的实际推力和理论推力的比值,即 F η= Ft （13-3） 所以 F = η （ A1 p ） （13-4） 气缸的效率取决于密封的种类,气缸内表面和活塞杆加工的状况及滑腻状况.其余,气 缸的运动速度,排气腔压力,外载荷状况及管道状况等都会对效率产生一定的影响.

负载率β 从对气缸运行特性的研究可知, 要精确确定气缸的实际输出力是艰苦的. 于是在研究气缸性能和确定气缸的出力时,少用到负载率的概念.气缸的负载率β定义为 β= 气缸的实际负载 F × 100 % 气缸的理论输出力 Ft （l3-5） 气缸的实际负载是由实际工况所决定的,若确定了气缸负载率 θ,则由定义就能够确定气 缸的理论输出力,从而可以或许打算气缸的缸径. 对于阻性负载,如气缸用作气动夹具,负载不产生惯性力,同样平凡选取负载率β为 0.8; 对于惯性负载,如气缸用来推送工件,负载将产生惯性力,负载率β的取值如下 β<0.65 当气缸低速运动,v <100 mm/s 时; β<0.5 当气缸中速运动,v=100～500 mm/s 时; β<0.35 当气缸高速运动,v >500 mm/s 时.

SMC气缸耗宇量 气缸的耗宇量是活塞每分钟移动的容积,称这个容积为紧缩气氛耗气 量,同样平凡情况下,气缸的耗宇量是指从容气氛耗宇量. 气缸的特性 气缸的特性分为静态特性和静态特性.气缸的静态特性是指与缸的输 出力及耗宇量密切相关的最低工作压力,最高工作压力,摩擦阻力等参数.气缸的静态特性 是指在气缸运动进程傍边气缸两腔内气氛压力,温度,活塞速度,位移等参数随时间的变革情 况.它能真实地反响气缸的工作性能. 四,气缸的选型及打算 

SMC气缸的选型步骤 气缸的选型应根据工作要求和条件, 精确决定气缸的典范. 下面以单活塞杆双浸染缸为 例先容气缸的选型步骤. （气缸缸径.根据气缸负载力的大小来确定气缸的输出力,由此打算出气缸的缸径. 气缸的行程.

SMC气缸的行程与利用的场合和机构的行程有关,但同样平凡不选用满行程. 气缸的强度和稳定性打算 气缸的装置形式.气缸的装置形式根据装置位置和利用目的等成分决定.同样平凡情况 下,采用坚固式气缸